印度政府与马斯克的“特斯拉之赌”

摘要:

近日,马斯克在Twitter上明确表示,特斯拉希望进入印度建厂,但前提是印度政府能在此之前减免进口关税,以便特斯拉在印度销售。早在2016年,马斯克就已有率领特斯拉进入印度市场的计划,不过受限于高昂的关税,特斯拉至今仍在不断尝试。

事实上,印度政府也对特斯拉在印度建厂表示欢迎。去年10月,印度官员曾主动邀请特斯拉在班加罗尔建设印度超级工厂。

双方目的看似一致,为何特斯拉仍难以进入印度市场?

关税高墙

7月23日,一位网友向马斯克请求,希望特斯拉在印度销售。对此,马斯克略带无奈地回复:

“我们想这样做,但印度是世界上进口税最高的国家。此外,(印度政府对)清洁能源车辆与燃油汽车的待遇一样,这似乎与印度的气候目标相悖。”

据外媒报道,马斯克目前正在与印度交通部和工业部沟通,希望后者将印度60%-100%的进口关税,调低至40%,以便特斯拉进入印度市场。

马斯克曾表示,如果特斯拉在印度市场的表现较好,那么特斯拉在印度建设工厂的可能性很大。

根据特斯拉在印度的种种动作来看,此时距离其进入印度市场或许只差最后一步。

今年1月,特斯拉在印度政府的邀请下,在印度班加罗尔成立“特斯拉印度汽车及能源私人有限公司”,并传出印度的两座顶级港口争取特斯拉建厂。

马斯克曾经的一则回复也透露着,马斯克似乎对于特斯拉在今年进入印度市场已稳操胜券。

不过,即便特斯拉已作足准备,但印度高昂的进口关税犹如一堵高墙,堵住特斯拉开进印度。

赌局中的印度政府

印度积极邀请特斯拉投资建厂的原因,或许是将特斯拉作为“印度制造”中的一大重点项目。

具体而言,印度政府希望特斯拉工厂的建设,带动印度的电动汽车产业发展。

“如果与特斯拉的交易达成,这个潜在的印度超级工厂将同时生产电池和电动汽车。”

在印度政府对特斯拉发出建厂邀请时,印度卡纳塔克邦工商部首席秘书Gaurav Gupta曾透露。

事实上,印度在过去几年一直积极推动电动化进程。

早在2015年4月,印度就已提出“电动出行国家计划”(FAME),推进新能源汽车技术开发、打造试点项目和充电桩等配套基础设施建设。

此后几年里,印度不仅积极出台电动汽车相关政策,还频频引进国外企业,企图构建完整的汽车产业链。

印度曾向全世界企业招标投资额约合人民币494.8亿元的锂电池工厂项目,吸引了包括宁德时代在内的锂电池研发制造公司的注意。

除此之外,印度还积极引进沃尔沃、比亚迪等汽车企业。

在此情况下,假如印度成功引入特斯拉工厂,在其强大的吸引力下,或许能带动更多产业上下游企业加入。正如上海特斯拉工厂产生的影响般,帮助班加罗尔构建完整的电动汽车产业链。

这对于印度政府而言,可谓一举多得。

不过,印度政府目前如同困在僵局中的赌徒,必须在两难中作出选择:

一方面,为特斯拉降低进口关税,将冲击印度其它产业的发展,印度政府还将减少一笔不菲的收入。同时,一旦特斯拉在印度市场的销量不及马斯克预期,工厂建设落空不说,印度政府此后再度提高进口关税也并不容易。

另一方面,假如马斯克满意特斯拉在印度市场的销量,并投资建厂,在带动印度电动汽车产业链发展之外,还将提振其不断下滑的经济,以及为不断增加的失业人数带来新的工作机会。

一座工厂背后牵扯的利弊过于复杂,或许是印度政府仍举棋不定的原因之一。

电动化之困

尽管印度政府在过去几年大力推动电动汽车发展,但其成效并不乐观。而这或许是,印度政府期望特斯拉工厂到来的一大原因。

制约印度电动汽车发展的第一点,是电池制造难。

目前印度逐步推动电动汽车产业链发展,首先便是推动动力电池的自主生产。

在原料上,印度内部缺少制造锂电池必备的锂、钴矿,因此需要完全依赖进口。

在技术上,由于新能源汽车市场刚起步,印度本土没有任何工厂有能力制造出动力电池,只能重金吸引外资投资建厂。

随着国内电动汽车需求量提升,印度只能大量进口锂电池。从印度商业部2018-2019财政年度报告显示,印度锂离子电池进口额达到12.3亿美元,较之2016-2017财政年度分别增长2.2倍和3倍。

电池少,充电桩也少。

彭博新能源财经报告在2017年指出,印度全国只有350个充电点,而中国同时期约有21.5万个充电点。

2020年,印度国有企业印度能效服务公司宣布,在接下来的两年将会建设10000座充电站。

然而,根据印度储能联盟(IESA)的一份报告估计,印度2018年的电动汽车总销量达365920辆,在政府的支持下,到2026年每年将增长36%。

同时报告也预计,到2026年,印度充电桩的总销量将增长到5万台。

印度政府建设充电站的速度远远不能满足使用需求,而充电桩的严重不足将导致电动汽车的使用范围完全局限于市区,大大限制了电动汽车的发展。

另外,电动汽车高昂的价格也让印度普通人民无法负担,缺少较大的市场一定程度上也阻碍了电动汽车的发展。

根据世界银行的统计,2019年印度国民人均年收入为2120美元,中国则为10410美元。

如果将中国制造,起售价为4万美元的特斯拉Model 3出口至印度,在各种因素下价格将翻倍至8万美元。而在印度销售的所有汽车中,大约75%的售价在1万美元及以下区间。

(在印度汽车交易网站CarDekho上,一辆特斯拉Model 3价格约为82253美元。)

最后,印度复杂的路面状况也影响着电动汽车发展。

受限于路面不平整、交通拥堵等情况,电动两轮车是印度电动车中的销售明星。

根据印度行业机构电动车制造商协会(SMEV)数据,2019-2020财年中,印度电动车销量增长20%,约为156000辆。在这之中,电动两轮车的销量为152000辆,而电动汽车和电动公共汽车的销量分别为3400辆和600辆。

尽管阻碍颇多,但印度仍有发展电动汽车的优势。

首先,印度巨大的市场潜力为电动汽车发展提供了极大的发展机会。

CEEW能源金融中心的一项研究表明,印度的电动汽车市场仍在增长,未来十年的价值可能接近2060亿美元。

依托稳定的经济增长形势和年轻人口较多的红利,印度很可能继中国之后成为今后全球最大的成长型市场。

其次,相对廉价的劳动力吸引了多家科技公司如苹果、联想、小米等在印度开设工厂。

印度电动汽车发展前景的确诱人,但当下各项配套措施的缺位,仍让不少车企在当地制造电动汽车望而却步。

综合来看,印度建设电动汽车工厂,还有很长的路走。

总结

在这一场利益纠葛中,充满着众多不确定性。

正是这一点,导致特斯拉工厂在稍有眉目的半年后,仍无任何进展。

不愿让步的印度政府,或许只看重了特斯拉超级工厂,以及其产生的影响,并不关心特斯拉是否能进入印度销售;对于马斯克而言,是否在印度建设工厂或许并不重要。在已有三个特斯拉超级工厂的情况下,进一步占据新的消费市场才是重中之重。

看似目标一致,实际上双方早已貌合神离。

围绕特斯拉工厂的这场赌局,印度政府与马斯克之间的试探,似乎仍将长久地持续。

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