辅助驾驶意外频发:过度营销惹的祸?

摘要:

“现在即便开了辅助驾驶,人也得打起十二分精神,双手不能离开方向盘呀!”近日,一辆小鹏P7在宁波的高架桥上发生追尾事故之后,不少新能源车主在网上建议,尽可能地少用、慎用电动汽车的辅助驾驶功能。

家住广州的姚先生,就是其中之一。他透露,这几天开车上高速,即便开着辅助驾驶,脚也要悬停在刹车踏板上,一有突发情况,就要全力踩下制动。每一秒钟眼睛都要盯着前方,相比“纯人工”开车,开了辅助驾驶似乎更累几分。

然而,当问到“既然开启辅助驾驶功能之后更累,为何不关闭?”的时候,姚先生下意识地一句回答,顿时让懂懂笔记有些哭笑不得:“你不懂的,当成普通车去开,我花大价钱买了具备辅助功能的车不就亏了吗?”

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01

从车企到销售都在吹“自动”

实际上,近期特斯拉在海外也因为“辅助驾驶”造成的事故而遭遇调查,不少造车新势力都因为这项智能化功能而遭受诟病。眼看辅助驾驶的信任危机愈演愈烈,有“理中客”认为:辅助驾驶作为一项新兴技术,无论行业还是市场,都理应该给予一定的包容。如果是因为几起致命事故,而彻底否定新的技术路径,就有点因噎废食了。

但有网友指出,辅助驾驶系统之所争议不断,除了“道路安全无小事”外,更与车企过度吹捧、无度吹嘘有关。有些造车新势力为了卖车,甚至将有限辅助功能包装成“自动驾驶”,一旦出了事故,舆论难免快速发酵。

可见,辅助驾驶被吹得越神,摔得就越狠。

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目前,行业内普遍认可且量产车最高的自动驾驶级别为L2(辅助驾驶),即车辆能实现部分的自动化,但驾驶员要与系统一起控制汽车。那么对于辅助驾驶,不同的车企在宣传、推广上,到底是如何定义的呢?

在好几家造车新势力车企的官网上,懂懂笔记都看到在介绍辅助驾驶系统的页面,赫然标着“自动驾驶”字样,而且十分显眼。反倒是处于“风口浪尖”的小鹏,以及传统车企代表广汽埃安,明显标注着“智能驾驶辅助”系统。

但无论官方是如何定义,在4S店等销售终端,销售顾问对于辅助驾驶系统的解释似乎要更加宽泛,让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能,被进一步默认为“自动驾驶”。

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“反正自动驾驶概念就是一个筐,消费者任何需求,都可以往里装。”曾在一家造车新势力品牌(深圳城市展厅)任销售顾问的嘉俐回忆道,在入职的第一周,公司就会给新人培训汽车、销售相关的知识。

其中,有一节课程,专门讲解辅助驾驶系统的实现原理、当前的发展阶段。她坦言,包括她在内的大部分新人,最终只记住了辅助驾驶属于“自动驾驶”分级之一。

“为了多卖几台车,多卖高配版,最终销售顾问都将辅助驾驶吹上了天。”例如,对于上下班通勤超过100公里、经常跑高速的用户而言,销售往往会说:自研“自动驾驶”系统,能帮助用户“解放双手”,大幅度减轻长途驾驶的疲劳。

至于周末经常举家出游的消费者,则更希望“自动驾驶”能处理路况信息,从而降低开车所需要的注意力,以便有更多精力,可以旅途中陪家人孩子聊天,“特斯拉车主开车睡觉的视频,常常被当成案例,吸引用户买辅助驾驶车型。”

如果是害怕泊车的女司机,车辆“自动驾驶”系统中的“自动泊车”功能,无疑能让女司机泊车更加省心。至于“纯路端感知”等暂未能实现的高阶功能,没关系,未来还有整车的OTA,让车辆能常用常新。

总之一句话,买配备毫米波、激光雷达、全栈影像解决方案的“自动驾驶”车型绝对不会错。那么,销售人员夸大宣传,将辅助驾驶功能吹成“自动驾驶”系统,难道不怕消费者提车之后,信以为真,解放双手,产生风险?

“早有准备,顾客提车之前,销售顾问会以‘注意事项’的名义告知对方,开启‘自动驾驶’会有一定条件,比如双手不能离开方向盘,要随时接管车辆。当然,有稍微较真的顾客抠字眼,要投诉销售涉嫌虚假宣传,但问题也不大。”

02

新能源车能否卖上价全看它了

嘉俐告诉懂懂笔记,且不说辅助驾驶是“自动驾驶”技术发展的阶段之一。即便消费者投诉到官方,销售顾问通常也不会遭到处罚。毕竟,功能夸大宣传,是销售顾问的个人行为,可只要能够多卖车,车企也不会干涉。

除此之外,为了避免消费者向监管部门投诉,大部分车企宣传“自动驾驶”时都留了一手。不少“自动驾驶”的宣传页面里,官方都会用不显眼的灰色小字,给功能标注释:不能完全代替驾驶员操控、不能完全应对交通环境......

一旦辅助驾驶系统发生事故,类似不显眼的功能注释,也能让车企“甩锅”更加有理有据。可令人费解的是,所谓“自动驾驶”概念到底有什么样的魅力,车企宁可冒着“被骂惨”的风险,也都要一捧到底?

可能很多细心的人都会发现,如今的“自动驾驶”技术,很多时候是用在了新能源汽车上。对于不少主机厂、新势力品牌而言,新能源车是“自动驾驶”技术的最佳载体。

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不过,新能源车企狂吹“自动驾驶”技术,背后的原因远不止于此。

“你知道,新能源车的三大件是什么吗?”

聊及新能源车企将辅助驾驶功能吹嘘成“自动驾驶”技术的话题,从事汽车相关技术研发工作将近十年张森(化名)饶有兴趣地问了懂懂笔记一个问题。他给了个提示:传统燃油车的核心技术壁垒,是发动机、变速箱以及底盘。

然而,当懂懂笔记提出新能源汽车的三大件是“电池、电机与电控”时,他却摇头笑着说道,如今行业戏称的新能源车三大件,是彩电、冰箱以及沙发——暗讽如今新能源车“刺客”盲目堆砌配置,抬高价格。

“这些乱象背后反映出的问题,是车企在新能源车领域的核心技术壁垒并不算高,创新乏力。很多新能源车企,电池、电控以及电机,都是采购现成的解决方案,技术上的同质化,相当严重。”

宁德时代的电池、大陆的电控、方正的电机......企业采购上一套,然后只做“四大工艺”也能攒一台新能源车。

因此,张森指出,为了提高自家新能源车的市场竞争力,车企开始差异化造车。

“豪华,说白了就是拼命堆料,现在十几万元的自主新能源车型,豪华感都挺好。”但是,自主新能源车的高端化进程,也开始显现出同质化、创新乏力的迹象了,“所以大家只能往辅助驾驶上使劲,想借智能化拉开彼此的差距。”

因此,有媒体报道,复盘过去三年自主车企的研发营收比,都处于逐年递增的状态。

例如,曾在2021年“豪掷”196亿元研发费用的上汽集团,新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入,均有所增加;

而长城汽车、广汽集团也都宣布,未来计划投入1000千亿用于新能源与智能化等领域的研发。

至于国内造车新势力,更是牢牢握紧“自动驾驶”大旗,试图借智能化实现弯道超车。

“不谈智能化、不吹嘘‘自动驾驶’技术,这些新势力拿什么跟传统车企比?”张森坦言,造车新势力无论是销售网络的布局还是造车经验、工艺技术积累,都远不及传统车企。

在他看来,之所以现在一些中高端新能源车能卖得动,往往是靠“科技感”智能化,吸引对于生活品质有更高追求、特立独行的一部分消费群体。

因此,新势力只能在辅助驾驶等智能化配置上,狠下功夫,使劲“包装”吹嘘,让车型形成独特的产品力,与传统车企Battle。

不管是之前的高端化,还是如今的智能化、辅助驾驶甚至“自动驾驶”,都是新能源车企实现差异化竞争,大搞“军备竞赛”的必然结果。只是,相比其它领域的竞争,智能化尤其是辅助驾驶的激进比拼,是会“出人命”的。

03

过度宣传“自动驾驶”何时休?

尽管有销售人员称,在车主提车时,会对此前夸大宣传的“自动驾驶”技术,在实际使用上进行“纠偏”,避免有车主“信以为真”而产生风险。

但事实上,新能源汽车行业长期过度宣传“自动驾驶”技术,已经足够削弱用户对于交通安全的敬畏之心。

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于是,最近几年时间陆续有行业人士呼吁,车企应避免夸大辅助驾驶功能的作用,甚至过度宣传“自动驾驶”技术。更有网友建议,直接立法禁止车企虚假宣传,将辅助驾驶包装成“自动驾驶”。

早在2020年,就有媒体报道,慕尼黑一家法院禁止特斯拉在德国将其驾驶辅助技术描述为“自动驾驶”——因为此举可能误导消费者。那么,通过立法的方式规范车企宣传辅助驾驶,又是否可行?

8月1日,中国首部与辅助驾驶、自动驾驶相关的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式落地了,尽管法规明确了智能联网车辆事故责任的划分,但其适用的主体仍是测试车辆,而非乘用车、私家车。

“由于法规的缺失,车企、销售顾问夸大宣传辅助驾驶,缺德但不违法。”汽车媒体人张齐(化名)告诉懂懂笔记,车企、销售顾问在辅助驾驶的宣传上,为了突出智能化,往往会避重就轻地忽略“人”在自动驾驶功能里的重要性。

类似的行业乱象,不禁让她回想起,国内新能源车发展之初,车企宣传产品续航时,引用“60等速”的里程,从而导致车主实际续航与标称里程相差甚远的现象,同时也为行业后续发展,埋下“续航焦虑”的固有标签。

“不准确、避重就轻,并不意味着虚假宣传,能让车企停止过度宣传‘自动驾驶’的办法,只有让用户明白辅助驾驶、‘自动驾驶’之间的差距与定义。正因如此,以宣传、科普的方式,加强消费者认知是根本。”

张齐告诉懂懂笔记,2019年,一些行业大咖、汽车媒体集体“放炮”抨击“60等速”里程标准的大潮,是倒逼车企后续采用NEDC、WLTP以及CLTC里程作为标称续航的关键因素。

【结束语】

去年8月至今,理想CEO李想、360董事长周鸿祎、威马董事长沈晖、爱驰董事长付强等行业人士,都曾就部分同行过度宣传“自动驾驶”的问题,发表了自己的看法。

而在近期相关事故发生之前,交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿),是首次从国家层面,对自动驾驶的商业化给出了安全规范。

或许,只有“讨伐”过度宣传“自动驾驶”技术的车企,规范分级技术命名机制、完善法规,才能从根本上杜绝“并不完善”的辅助驾驶技术沦为销售端的营销话术,避免误导用户、造成重大损失。

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