对话拜腾汽车首席执行官戴雷:新造车自己做零售一定是错误的

摘要:

拜腾汽车首席执行官戴雷在工厂投入量产之后接受了包括凤凰网科技在内的媒体的采访。他对凤凰网科技表示,当下的资本寒冬对于新造车来说也是一次挤出泡沫的过程。新造车企业一定要把钱花在合理的地方,在盈亏平衡前严格控制人力以及单车成本,不做那些耗费资金和精力的事情,比如,新造车企业如果自己做零售,那就是一个很大的错误。

拜腾汽车是新能源汽车领域实现交付比较晚的厂商,原本计划于2019年底实现交付的首款车型M-Byte被推迟到2020年6月。“我们这样做的初衷是保证交付的产品品质。”拜腾汽车首席执行官戴雷表示,拜腾汽车的产品质量需要能与ABB(奥迪、宝马和奔驰)相媲美。此前,戴雷曾经服务于宝马,也和宝马的同事毕福康一起创办了拜腾汽车。

2019年4月,毕福康离开了拜腾汽车加入艾康尼克。2019年9月,毕福康宣布加盟法拉第未来(Faraday Future)。也正是在这段时间,拜腾汽车开启了首款车型M-Byte正式量产前的预生产,周期长达六个月。在拜腾位于南京的工厂,车间工人告诉凤凰网科技,“经过六个月中几轮的预生产,流程跑通,随时可以实现量产。”

戴雷将自有工厂看成拜腾汽车的核心竞争力之一。在造车新势力中,蔚来汽车将代工交给了江淮汽车,小鹏汽车则交给了海马汽车,只有威马汽车和拜腾汽车相似,采用自建工厂的模式。

除此以外,戴雷认为,M-Byte上的48英寸大屏会成为拜腾汽车的另一个核心竞争力——与其他产品在用户体验上的差异化。自M-Byte的概念车发布以来,这块大屏受到了许多关注,同时也面临一些质疑。据戴雷透露,拜腾已经通知这些早期预定M-Byte的5万多名车主这款产品会延期交付,但是因为这块大小为48英寸的大屏是独一无二的,很多车主都表示了理解,并且确定会等待产品的交付。

在产品的量产和交付之外,戴雷还忙于两件事情,其一是拜腾汽车的融资,其二是拜腾汽车与包括渠道在内的合作。

对于新造车势力来说,现在资本市场是冰火两重天,其一是蔚来汽车与亦庄国投的100亿规模投资已经不了了之,随即又被湖州市吴兴区政府以“风险过大”为由拒绝50亿投资。不过,小鹏汽车却在11月13日宣布完成了4亿美元的C轮融资,其中还引入了小米集团作为投资者。

而戴雷看待资本寒冬则相对理性,他认为一方面造车行业在过去几年确实存在泡沫,现在是一个挤出泡沫的过程,“未来有几家车企被淘汰,都是很正常的事情。”在传统汽车领域有着丰富经验的戴雷表示,电动汽车在全球呈现升温趋势,特别是在欧洲、美国和日本这些发达国家和地区,产业对于电动车的热情在上升,用户需求也在增加。

而另外一方面,戴雷指出,新能源汽车依然是中国的国家级战略,这在全球来说都是很少见的事情,就是一个国家将新能源汽车升级到国家层面的发展战略。也正是因为有了来自政府以各行各业的支持,才有了如今新造车势力。他对凤凰网科技表示:“这些支持还将继续下去,如今的挑战,也包括市场的自我调整。”

戴雷向凤凰网科技透露:“目前拜腾的C轮融资已经进入最后一个阶段,部分资金已经到账,部分投资方已经签约,还有两三家刚刚完成尽调,会在近期完成签约。预计本轮融资规模为5亿美元,将在今年年底前全部完成。参与的投资方包括一汽集团、南京市政府旗下产业投资基金、韩国MS集团旗下Myoung Shin 公司等。”

但是,拜腾汽车即使仍有融资来源,也开始非常严格控制成本,主要举措包括:控制团队规模、控制单车成本以及将资金进行再分配。

“我们也总结了一些经验教训,所以从今年初开始我们就进行了调整。”戴雷告诉凤凰网科技,他把团队规模控制在1600人左右。在单车成本上,戴雷通过和产业链、供应链合作的方式控制单车成本,比如拜腾汽车的投资方之一宁德时代是从事电池供应,一汽集团则具备整车生产和销售的能力。

此外,戴雷还重点提到,新造车企业如果自己做零售,一定是一个巨大的错误,所以在销售上拜腾汽车也会和合作伙伴来一起进行,以确保拜腾汽车在零售环节不需要投入过大的人力、库存等成本,而是能专注于做汽车品控、研发和软件的调教升级等工作。

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